Dans la grille de choix présentée par le dossier, le prolongement a trois avantages : le maillage , le coût, et les désagréments posés par les travaux. Cependant, parmi ceux-ci, les deux derniers sont temporaires. Le coût de la météorisation n’est plus élevé que parce que les travaux à réaliser sont plus importants, et pas parce que les travaux en eux-même sont plus complexes ou risqués. Les désagréments dûs aux travaux sont incontestables, mais ils cesseront naturellement une fois les travaux réalisés. De plus, les notes données aux différents projets sur les critères maillage /zones desservies ne sont pas cohérentes : le RER C dans les deux cas se voit connecté à la ligne 14 à la porte de Clichy, aucune nouvelle station n’est créée même dans le cas du prolongement, et ce dernier double la ligne du RER C qui n’est pas saturée sur une portion du trajet. Les différences entre le service rendu par les deux projets sur ces seuls critères ne sont pas assez importantes pour emporter la décision.

Inversement, le seul point où le prolongement est moins bien noté que la météorisation, c’est la désaturation de la ligne 13, mais le dossier fait penser que les différences sur ce point sont faibles. Or si l’on calcule l’offre de service disponible dans chaque station affectée par l’évolution, la différence est criante. Le nombre de trains en pointe sur la ligne 13 restera identique, car il est contraint par le temps de retournement au terminus de Châtillon-Montrouge. Pour le prolongement, le dossier présente une réduction de 25% de la charge de la ligne 13, seulement par report des passagers d’une ligne à l’autre ; et une charge totale de la ligne 13 qui passerait à 75%. Or cela doit être la situation en 2017, alors que la ligne est dès aujourd’hui chargée au-delà de l’acceptable aux heures de pointe, et ce même avant les stations de correspondance prévues dans le projet. En prenant en compte les développements urbains décrits dans le dossier de concertation, mais aussi ceux qui n’y sont pas décrits et qui touchent les villes situées plus loin sur la ligne 13, l’augmentation de trafic prévisible absorbera facilement les capacités ainsi dégagées, et rendra la situation sur les branches au-delà des points de correspondance extrêmement difficile. Comparé à cela, la météorisation apporte une forte amélioration pour l’ensemble des utilisateurs de chacunes des branches de la ligne 13. Sur la branche 13 ouest, le passage à la ligne 14 amènera une capacité de 30 000 passagers par heure, alors que la branche est verra mécaniquement sa capacité passer de 11 500 à 23 000 passagers par heure. Il faut bien voir que la météorisation de la branche ouest ne lèse pas les utilisateurs de la branche est : ceux-ci voient la capacité de la ligne 13 doubler, et le passage à une ligne unifiée signifie aussi que la fréquence des trains sera améliorée. Au final, ce projet permet d’absorber une forte augmentation de fréquentation sur les deux extrémités nord de la ligne 13 et d’utiliser ces lignes de métro comme des portions structurantes du réseau de transport en commun même au niveau de ses extrémités, plutôt que de les voir comme des points noirs surchargés à délester.

Au final, le choix présenté dans cette concertation par le STIF semble être le choix du moindre mal à court terme, avec en particulier une emphase sur deux problèmes transitoires que sont le coût des travaux et la réduction des perturbations que provoquent ceux-ci, en échange d’une solution qui ne résout rien, puisqu’elle continue de fournir un service insuffisant aux points les plus éloignées de la ligne 13, et empêche tout évolution future de celle-ci.

J’avoue que ça commence à me poser énormément de problèmes ces retards quotidiens, j’arrive en règle générale avec 20, voire 30 minutes de retard à Gaité où je travaille…
Résignés les usagers, oui… que peut-on faire à part attendre chaque jour ? Ok pour ça qu’on “bouge” pour la ligne 13

La ligne 13 demeure une ligne à mi-temps, totalement surchargée, et sur laquelle les problèmes techniques sont quotidiens. A quelle échéance une décision pour le désengorgement de la ligne sera-t-elle prise?

En attendant, à noter: un grand bravo aux conducteurs qui informent davantage les usagers que sur les autres lignes, et donc les conditions de travail ne sont pas enviables. Un bravo à partager avec les usagers, qui sont d’un calme exemplaire (parce que résignés???). Rares sont les échanges agressifs, surtout comparé à d’autres lignes comme la 1, où les métros sont très fréquents (normal, elle dessert les champs élysées, le centre de la défense, et les grands quartiers touristiques…)

Depuis des années, Les usagers la surnomment la ” bétaillère”, la ligne 13 du métro parisien est l’une des plus chargée si ce n’est la plus chargée du métro. En 2001 la ligne 13 c’était déjà près de 100 millions de voyageurs, 8 ans et un mandat municipal plus tard et c’est 120 millions de voyageurs par an qui l’empruntent tous les ans. Aucune amélioration n’a été apportée à cette ligne en 8 ans, pire encore deux nouvelles stations ont été ouvertes sur le tronçon d’Asnières en juin 2007 sans aucune mesure technique capable de pallier à la sursaturation chronique en semaine comme le week end. La situation de cette ligne est indescriptible. L’emprunter pour “voyager” est devenu un défi quotidien. A tel point que la RATP a mis en place des “pousseurs” dans un certain nombre de stations stratégiques pour aider les sardines que nous sommes à rentrer dans la boite verte. Il y a une quinzaine d’années, la télé nous avait montré de semblables images en provenance de Tokyo. A l’époque, ces images illustraient l’explosion urbaine japonaise et la surpopulation japonaise. C’était l’époque ou Edith Cresson, premier ministre avaient taxé les japonais de fourmis.

Selon les estimations, il faudra 10 ans pour résorber la situation sur cette ligne… si des décisions sont prises. Mais, il y a 8 ans l’équipe Delanoë a arbitré en faveur d’un tramway sur les Maréchaux Sud en privilégiant le tracé le plus onéreux certes mais surtout le plus médiatique. L’équipement devait en effet être finalisé à la veille des élections municipales suivantes.

Ce choix, avant tout visible médiatiquement, privilégie la vingtaine de millions de voyageurs des maréchaux sud par rapport aux 120 millions de voyageurs annuels de la ligne 13. S’il avait choisi la ligne 13 tout en maintenant le bus PC1 sur les Maréchaux Sud, nous n’aurions plus que 2 ans à attendre pour avoir une amélioration réelle sur cette ligne anxiogène.

Aujourd’hui, le top départ n’est pas lancé et les seuls financements apportés à la modernisation de la ligne 13 le sont par l’Etat qui n’a pourtant pas de compétence en la matière. La Mairie de Paris manifeste toujours le même dédain envers les usagers de la 13… sauf aux échéances électorales. Annick Lepetit, députée des secteurs Batignolles, Epinettes et Grandes Carrières qui est aussi la ministre des Transports de B. Delanoë n’a pas hésité à s’en servir pendant les campagnes législatives et municipales en lançant à grand bruit une pétition. Beaucoup d’entre nous l’ont d’ailleurs signé cette pétition électoraliste avant de se rendre compte qu’elle était un moyen de créer un fichier d’électeurs à désinformer! En bonne place encore aujourd’hui sur le blog d’Annick Lepetit et de ses colistiers municipaux, cette pétition surfe sur un mécontentement légitime de la population en leur laissant croire que la Mairie de Paris n’a aucun pouvoir en matière de transport.

Pourtant en matière de transport en Île de France, la balle est dans le camp des collectivités locales. En effet, les transports d’Île de France sont sous tutelle du STIF : Le Syndicat des Transports d’Île de France. Le STIF c’est le syndicat de la Région et des 8 départements d’Île de France, Paris , La Seine Saint Denis, le Val de Marne, le Val d’Oise, les Hauts de Seine, les Yvelines, l’Essonne et la Seine et Marne. Le STIF est présidé par le président socialiste de la Région, Jean Paul Huchon proche de Delanoë et Paris en est le plus gros contributeur. D’ailleurs la vice présidente du STIF n’est autre qu’Annick Lepetit ( également députée, Conseiller de Paris du 17ème et adjointe aux transports de Delanoë ). Est ce à l’insu de son plein gré qu’elle a accepté ce poste? Encore aujourd’hui sur Cap24, elle noie le poisson et ne lâche aucun financement… A la fin du second mandat de Delanoë, gageons que rien ne sera fait!!!

Le prolongement des différentes lignes de Tramway, notamment le T1 qui va rejoindre bientôt la ligne 13 du Métro à Asnières Gennevilliers, est un premier pas qui risque de ne pas être suffisant à l’avenir.

L’offre de correspondance de la 14 à Porte de Clichy serait donc sans intérêt pour lui, sauf à avoir deux correspondances sur son trajet. Alors que la reprise de la branche Asnières Gennevilliers par la ligne 14 lui permettrait de faire une seule correspondance, avec la ligne 7 à Pyramides ou Châtelet, pour se rendre à Jussieu.

Il y a probablement d’autres personnes dans ce cas qui n’ont aucun intérêt à ajouter une correspondance à leur trajet.

Avec les développements urbains en cours dans le nord des Hauts-de-Seine, je ne pense donc pas que le prolongement de la 14 à St Ouen puisse résorber durablement les problèmes de fréquentation et d’exploitation de la ligne 13.

en faisant cela, la capacité de chaque rame est augmenté de 20 %, et si la ligne 13 devient une ligne sans dédoublement, sur la branche actuelle d’asnières-gennevilliers, celle-ci devient de 240 %

Enfin je pense qu’il est plus logique que la ligne 14 soit prolongée sur la branche saint-denis, car elle dessert le stade de france (entre autre) et avec des trains de 8 voitures, cela devrait
améliorer les choses

tout ce que viens de proposer est réaliste et réalisable à court-terme, en tout cas bien plus rapide que des lignes nouvelles dont les études et la construction prendront 20 ans

il faut faire avec ce qu’on a et il y a des cartons de projets qui ne se sont jamais fait et qui ont dû couté cher